Лизинговая компания ВТБ Лизинг

шее развитие отрасли сильно повлияло законодательство страны: прямые иностранные инвестиции в китайские компании были под строгим контролем, а импорт высокотехнологичной продукции, к которой относились и автомобили, облагался высокими пошлинами. Всё это подталкивало появившихся в Китае, как и в нашей стране, в 90-х предпринимателей к различным изобретательным решениям. Одним из них стало создание большого числа совместных предприятий по так называемой «отверточной сборке» автомобилей. Формально машины производились в Китае, но исходники поставлялись из-за как рубежа как материалы для автомобилестроения. Однако представляли эти «материалы» собой, по сути, готовые автомобили, с которыми отдельно шли, например, не прикрученные колеса, зеркала и дверные ручки. По такой схеме в Китае 1990-х производились многие известные модели, например, Honda Odyssey, Isuzu Trooper, Mitsubishi Pajero и Suzuki Vitara. Помимо дверных ручек и колес к таким автомобилям прикручивались и шильды китайских «марок», например, Sanjiu или Changfeng. Китайские инженеры активно изучали западные технологии, занимались реальной адаптацией и локализацией импортных машин для условий своей страны. Эти наработки очень пригодились в начале 2000-х, когда для автопрома Китая были оглашен новый важнейший принцип — «Собственная разработка, собственный дизайн!». При этом к 2000 году Китай производил более 2 млн автомобилей в год, и развитие отрасли и автомобильного рынка ежегодно ускорялось: в 2002–2007 годах рост национального авторынка КНР составлял в среднем 21%. 2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим вашу мечту», которая стремилась соответствовать приведенным выше принципам о собственных разработках и задала этот тренд на многие десятилетия. В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2010 году Китай произвел более 18 млн машин, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило занять первое место в мире по этому показателю, не только значительно опередив двух предыдущих лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но и обогнав все страны Евросоюза вместе взятые. Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х укрепились настолько, что они стали приобретать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab, Volvo Cars, LTI и LDV.
В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдались серьезные проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, включая Пекин и Шанхай), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка и вводить так называемую «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автономеров, когда на год в городе выделяется некоторое количество номеров, которые можно купить. Это, во-первых, ограничивает возможность зарегистрировать автомобиль (например, в Пекине их всего 62 тысячи), а во-вторых, провоцирует их высокую стоимость и соответственно малую доступность. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 году были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л. Начался бурный рост сегмента экономичных кроссоверов местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке. Еще в 2012 году в КНР запустили госпрограмму перехода к выпуску электромобилей и гибридных автомобилей. К концу 2010-х доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР достигла 43,9%, а доля электромобилей и гибридов собственного производства — 60,6% рынка. Сегодня китайские заводы не только обеспечивают автомобилями собственного производства необъятный внутренний рынок, но и активно экспортируют машины в самые разные страны мира, в том числе, поставляя современные и доступные автомобили в Россию. О самых заметных китайских марках автомобилей, которые сейчас представлены в нашей стране, мы расскажем в следующем посте. А если вы прямо сейчас хотите приобрести китайский легковой или коммерческий автомобиль в лизинг, оставьте заявку на сайте или по телефону +7 (800) 551-93-18 и мы расскажем, как это сделать.

нительные испытания нескольких иностранных авто, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении, и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамике. На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески. В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев. Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года. Основную работу по проектированию автомобиля вел главный конструктор завода Андрей Липгарт. За разработку шасси отвечал Анатолий Кригер, кузова — Александр Кириллов. Над дизайном работал также сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, который, взяв за основу довоенные наработки, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары разместил в верхней части крыльев. Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление переда с широко разнесенными фарами и характерной облицовкой. Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского, да и мирового, автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колес и навеска всех дверей на передних петлях. С точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, ее кузов отличался и небольшой по тем временам высотой — соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, увеличилась площадь остекления. Двигатель при этом был вынесен вперед, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года такую компоновку можно смело охарактеризовать как передовую. Нельзя не сказать, что советские конструкторы во многом ориентировались на немецкие и американские машины, большой опыт использования которых был получен за годы войны, однако большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 году; американские Hudson и Packard — в 1948, Ford и Chevrolet — в 1949 году. «Благословение» от Сталина и запуск не без проблем Традиционные для того времени «смотрины» новинки состоялись 19 июня 1945 года. Присутствовали Сталин и Молотов. При осмотре вождь заметил, что автомобиль с 6-цилиндровым двигателем будет недостаточно экономичным, на что получил ответ, что заводом предусмотрен и 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л. с., потребляющий 10 литров на 100 км. «Такую конструкцию я признаю», — благословил Сталин. Там же было принято решение назвать новую модель «Победа». Был и другой вариант названия, «Родина», но его, по легенде, Сталин забраковал, спросив, по какой цене создатели собираются «Родину продавать» и изрядно всех испугав.
Машина пошла в серию, но не всё складывалось удачно. Сжатые сроки привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль и вода, быстро изнашивались рессоры, плохо работали стеклоподъемники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков пассажиры испытывали неудобства, а военным на заднем сидении приходилось снимать фуражку: она упиралась в потолок. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. Но уже с конца 1948 — начала 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы выпуска. Главным усовершенствованием стала доработка кузова, штампованные панели которого в первых выпусках соединялись со щелями и перекосами. Высота заднего сиденья была изменена, обеспечив комфорт даже для рослых пассажиров. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем, а вместо устаревшей коробки передач с октября 1950 года стали устанавливать новую синхронизированную с рычагом управления на руле. Главную передачу от «Эмки» также заменили на новую, а вместо механических поворотников установили световые. Интересные факты Было создано множество модификаций «Победы», среди которых кабриолет и удлиненный парадный кабриолет, фургон, пикап, спортивная модификация, оригинальная модель М-72 с полноприводным шасси, а также скорые помощи и такси. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Для советского автолюбителя «Победа» стоила в 2 раза дороже наиболее доступного тогда «Москвича-401». Обычно обладателями «Побед» становились представители номенклатуры, крупные ученые, артисты, дипломаты. Важное место она заняла в служебных гаражах — от автопарков скорой помощи до машин министерств и ведомств. «Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». Она экспортировалась в Финляндию, в скандинавские страны, Австрию и Бельгию. Уже в 1950-е годы «Победы», с правым рулем появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и в США, куда их ввозили из Европы частным путем. На зарубежных рынках машина была вполне конкурентоспособной, иностранцы особо отмечали ее проходимость и отличный дизайн. ГАЗ-М20 «Победа» навсегда останется одной из ярких страниц отечественного автопрома и гордостью наших разработчиков. «Победы» представлены во многих автомобильных музеях, установлены в качестве памятников в Нижнем Новгороде, Воронеже, Белгороде, Мариинске Кемеровской области, Химках, Иваново и других городах. Немногочисленные экземпляры «на ходу» активно снимаются в исторических фильмах о советской эпохе.